Több autógyártónak is nehézségeket okozott az elmúlt időszakban az új WLTP-menetciklusra történő átállás, amely az utóbbi évtizedekben használt és mára teljesen elavulttá vált NEDC-ciklust váltja fel hamarosan. Rövidtávon ez azért okozhat gondot, mert a szabályozás szerint a 2018. szeptember 1. után gyártott összes új autónak rendelkeznie kell a megfelelő típusengedéllyel, ennek hiányában nem kerülhetnek forgalomba és értékesítésre. Hosszabb távon pedig egyrészt az okozhat problémát, hogy a WLTP sokkal reálisabb képet ad egy adott autó tényleges fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról, másrészt az új menetciklussal egy időben bevezetésre került a valós feltételek mellett végzett károsanyag-kibocsátási teszt, a Real Driving Emissions (RDE) is. Ezek együttes alkalmazása komoly szigorítást jelent az autógyártókra nézve, hiszen járműveiknek nem csak a laboratóriumokban, hanem a valóságban is meg kell tudniuk felelni az előírásoknak. Akik pedig nem lesznek képesek ezt határidőre teljesíteni, komoly bírságokra számíthatnak, a csalókra pedig még súlyosabb büntetési tételek várnak.

Komoly gondokat okoz a WLTP


A 2015 szeptemberében kirobbant Volkswagen-botrány megerősítette azt, amiről mindenki régóta beszélt, a 90-es évek elején bevezetett NEDC (New European Driving Cycle - Új Európai Vezetési ciklus) mérési ciklus elavult, könnyen kijátszható és teljesen alkalmatlan arra, hogy a segítségével meghatározzák az egyes márkák modelljeinek valós fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. A dízelbotrány egyben komoly katalizátorként is hatott, az ügyet addig rendre a szőnyeg alá söprő döntéshozók lépéskényszerbe kerültek, olyan nagy volt ugyanis a társadalmi felháborodás, hogy nem akartak még egyszer hasonlóan kellemetlen helyzetbe kerülni.

Részben ezeknek köszönhetően került előtérbe, illetve kapott zöld utat az üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek megállapítására szolgáló új nemzetközi szabvány bevezetése. A WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure- Világszinten összehangolt Könnyűjármű-Tesztelési Eljárás) alkalmazásától elsősorban azt várták a szakemberek, hogy a segítségével a korábbinál pontosabban meghatározható lesz az, hogy egy adott jármű a mindennapi használata során mennyi üzemanyagot fogyaszt, és mennyi káros-anyagot bocsát ki.

Az elmúlt hetek, hónapok eseményei viszont egyértelművé tették, hogy a WLTP-re történő átállás komoly kihívást jelent az autógyártóknak, közülük többen jelezték, rövidebb-hosszabb időre egyes modelljeik gyártását is fel kell függeszteniük, hogy megfeleljenek az új követelményeknek. A legnehezebb helyzetbe egyértelműen a Volkswagen csoport került, ahol nagyjából 260 modellvariációt kell levizsgáztatnia és engedélyeztetnie, ehhez viszont nem áll rendelkezésre a szükséges számú mérőállomás és szakember.

A szükséges vizsgálatok hiányában viszont az adott modellek nem szerezhetik meg a típusengedélyt, amely egyben azt is jelenti, hogy nem kerülhetnek forgalomba, értékesítésre.


Az idő viszont nagyon szorítja az iparági szereplőket, ugyanis az Európai Unióban 2017. szeptember 1-jétől a WLTP alapján megállapított értékeket kell megadni az új fejlesztésű modelleknél, és 2018. szeptember 1-jétől az összes korábban kifejlesztett, de új gyártású személygépkocsinál is a WLTP szabványt kell alkalmazni.

Óriási különbségek vannak a NEDC és a WLTP vizsgálati módszerek között


Ahogy fentebb már kiderült, a WLTP-szabvány bevezetésének, illetve az erre történő átállásnak az elsődleges célja, hogy az egyes gépjárművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása úgy kerüljön meghatározásra, hogy azok sokkal közelebb álljanak a valóságban produkált értékekhez. A korábban alkalmazott NEDC ciklushoz hasonlóan a WLTP is tisztán laboratóriumi eljárás marad, viszont egy sor olyan változtatást alkalmaznak, amelynek köszönhetően a vizsgálati módszer sokkal jobban szimulálja a valós vezetési körülményeket.

Az új vizsgálat időben sokkal tovább tart, szélesebb hőmérsékleti tartományban végzik és a NEDC távolságnak több mint kétszeresét kell teljesítenie a tesztelt járműnek. A hidegindítást követően négy sebességtartományban történik a mérés a próbapadon, többszöri gyorsítással és fékezéssel. A legnagyobb sebesség 131 km/h, amely mintegy 10 km/h-val haladja meg az NEDC-ciklusét és a 46,5 kilométer/órás átlagsebesség is jóval magasabb. Fontos különbség az is, hogy a WLTP különböző extrafelszereltségeket is figyelembe vesz, ráadásul a méréseket egy adott típus összes hajtásláncával, valamint egy fapados és egy teljesen felszerelt, nehezebb változattal is elvégzik majd. Ezt követően pedig meghatározásra kerül egy "tól-ig" számpár, amelynek ismeretében könnyebben alkothatnak képet a vásárlók arról, hogy az adott modell mennyit fogyaszthat majd a valóságban.



A WLTP-vel egy időben került bevezetésre a valós feltételek mellett végzett károsanyag-kibocsátási teszt, a Real Driving Emissions (RDE). Ennek célja, hogy a laboratóriumi körülmények között végzett WLTP-t kiegészítse egy, a valós vezetési körülmények között végzett vizsgálat is. Az RDE viszont nem a fogyasztásra fókuszál, hanem a NOx kibocsátást méri az egyes modelleknek a közúti felhasználása során. Az RDE-ciklus mintegy 90-120 percig tart és három, egyaránt 16 kilométeres szakaszból áll. A vizsgált járművel 60 km/óra alatt városban, 60-90 km/óra között országúton és 90-145 km/óra között autópályán közlekednek. A teszt során a maximális emelkedés legfeljebb 1200 méter lehet 100 kilométeren, míg a külső hőmérsékletnek -7 és +35 Celsius-fok között kell lennie.

Komoly a tét - Több milliárd eurós bírságok jöhetnek


Fontos kitérni arra is, hogy a WLTP és az RDE rendszerek bevezetésével nagyon nehéz helyzetbe kerülhetnek az autógyártók, hiszen járműveiknek már a valós vezetéshez nagyon hasonló, illetve azokkal megegyező körülmények között kell teljesíteniük az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat. Az elmúlt években megjelent tanulmányokból viszont az derült ki, hogy a járművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jóval nagyobb a prospektusokban szereplő adatoknál, valamint a megengedett határértékeknél.

Ez viszont problémát jelenthet, hiszen az Európai Unióban a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás átlagosan 95 gramm lehet csak flottánként 2020 végére. Az igaz, hogy a kibocsátási normát fokozatosan vezetik be, ugyanakkor a meghatározott határértéket nem teljesítő autógyártók már 2020-ban és 2021-ben is súlyos bírságokra számíthatnak az EU-tól.

Az IHS Markit számításai szerint, amelyeket az európai autópiacon tapasztalható értékesítési trendek vizsgálatára alapoznak, az autógyártók a legjobb esetben is átlagosan 102,3 g/km szén-dioxid kibocsátási átlagot tudnak majd elérni flottaszinten a kitűzött céldátumig.

Ez pedig a gyakorlatban 11 milliárd eurós bírságot vonhat maga után. Ennél kedvezőtlenebb esetben pedig 122,9 g/km átlagos kibocsátással, 14 milliárd eurós bírság megfizetésére kényszerülhetnek.


Az IHS Markit anyagában kitért arra is, hogy az autógyártók csak abban az esetben tudják majd elkerülni a hatalmas bírságokat, ha drasztikus változás következik be az alternatív hajtással szerelt járművek értékesítésében, hirtelen rendkívül népszerűvé válnának a vásárlók körében. A jelenlegi autópiaci trendek viszont éppen abba az irányba mutatnak, hogy a közeljövőben nem fogják tudni értemben csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást flottaszinten az autógyártók. A vásárlók ugyanis a dízelbotrány hatására kezdenek teljesen elfordulni a technológiától, amely alkalmazásával még mindig kedvezőbb szén-dioxid-kibocsátási értékeket lehet elérni, mint amire a modern benzinmotorral szerelt autók képesek. A másik nagy probléma pedig az, hogy a vásárlók körében egyre népszerűbbé válnak az SUV-modellek, amelyeknek jellemzően nagyobb a fogyasztása, több káros anyagot juttatnak a levegőbe.

Csalni nagyon nem lesz érdemes


A dízelbotrány kirobbanása után az Európai Bizottság komoly erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy többé ne fordulhasson elő hasonló helyzet, első érdemi lépésként 2016. január 27-én beterjesztették azt a javaslatot, amelynek célja az EU-típusjóváhagyási keretrendszer átfogó megreformálása volt. Ezzel a javaslattal kapcsolatban az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság politikai megállapodásra jutott tavaly decemberben, így hatalmas lépést tettek annak irányába, hogy

  • Emeljék a személygépjárművek forgalomba hozatala előtt végzett típusjóváhagyás és vizsgálat színvonalát és fokozzák annak függetlenségét
  • Az EU piacán már forgalomban lévő személyautók ellenőrzése fokozódjon
  • És megerősödjön egy a nemzeti hatóságok felett álló, európai felügyelet alatt működő rendszer


Mindez a gyakorlatban azt jelenti majd, hogy az autógyártók továbbra is maguk választhatják ki a műszaki szolgáltatókat, akik elvégzik az egyes modelljeiknél a típusjóváhagyáshoz szükséges vizsgálatokat és továbbra is a gyártók viselik ennek a költségét. A reformfolyamatnak a részeként viszont a jövőben a Bizottság a tagállamoktól függetlenül végez majd piaci ellenőrzéseket a már forgalomba került járműveken, és lehetősége lesz arra is, hogy uniós szintű visszahívásokat kezdeményezzen.

Jogában áll majd megtámadni a műszaki szolgálatok kijelölését, és az előírásoknak nem megfelelő személygépjárművek után akár járművenként 30 000 euróig terjedő közigazgatási szankcióval sújtani a gyártókat és a műszaki szolgálatokat.


Ezek az intézkedések szorosan kapcsolódnak a valós vezetési feltételek mellett végzett kibocsátási vizsgálatokra vonatkozó jogalkotási csomaghoz, amelynek köszönhetően igen nehéz lesz kijátszani a kibocsátási követelményeket, a várakozások szerint legalábbis. Azok, akik mégis megpróbálják és belebuknak, a fenti szankciók alapján súlyos büntetésekre számíthatnak.

Címlapkép forrása: AFP/Thomas Kienzle


(wltpfacts.eu,ICCT,europa.eu)